从战略视角来看，传统燃油车采取降价的方式来应对新能源汽车的围攻，这是被动的“规避”策略，而非主动的“进攻”策略。

有人公开diss燃油车，认为现在还有人购买燃油车，除了汽油味道，没有其他的好处。然而，燃油车的历史可追溯到1886年，发展经历了三个世纪。与之相比，新能源汽车要“年轻”得多，特斯拉的第一款量产车在2008年面世，而蔚来则在2018年。

然而，时代的变迁比预期更加迅速。全国乘用车市场信息联席会的数据显示，2021年全年新能源汽车渗透率为14.8%，较2020年大幅提高了9个百分点；2022年，中国乘用车的新能源渗透率将达到27.6%，较2021年提高超过12个百分点。新能源汽车正在逐步紧逼传统燃油车的市场，燃油车的路越来越窄。相关数据显示，燃油车的销量从2018年的巅峰时期的2810万辆下降到2022年的1997万辆，下降了813万辆。

2023年3月，湖北一则 “21万燃油车直降9万元”的宣传海报在全网爆红。报道称，湖北省联合多家车企推出了政企购车补贴，其中最高补贴达到了9万元。大规模降价掀起了价格战序幕，其他地区和企业纷纷跟进。这种“自杀式降价”的蝴蝶效应引发了“汽车全面降价时代来了吗”的话题。传统燃油车似乎已经走到了发展命运的分水岭。

然而，在降价背后，实际上是满满的焦虑。降价战争，其实就是一场求生之战。传统燃油车大规模降价的优惠旋风背后，主要动因是促进消费，拉动销量回暖。令人不安的现实是，作为全球最大的汽车市场，中国已不再偏爱燃油车。数据显示，在过去的2022年，传统燃油车98个品牌中，有86个品牌的销量出现了不同程度的下跌。上汽通用的销量下降，同比下降了18.8%；东风日产的销量下降了20.9%；一汽丰田的销量下降了5.6%；上汽通用五菱的销量下降了18.7%。而新的一年，情况更加糟糕。乘联会的数据显示，2023年1-2月乘用车市场的累计零售量为267.9万辆，同比下降了19.8%。东风集团率先大幅降价，但实际销售情况极为不乐观，其2023年1-2月的累计汽车销量为262,285辆，同比下降了48.48%，几乎腰斩。

不变确实不行了。提高销量的意义不仅在于市场地位，而且在于要防止多米诺骨牌般的负面连锁反应。因为销量下降会导致汽车经销商库存的“畸高”，据悉，2023年2月中国汽车经销商库存预警指数同比上升了2%，达到了58.1%。

业内研究人员表示：“汽车行业产能过剩，很多车企的销量不到1万辆，产销太低的话，生产线就无法维持运营。因此，为了维持工厂运营，必须通过降价的方式增加订单，这是二线和三线车企以及一些小型车企常用的方法。如果一家车企长时间停工，供应链也会逐渐断裂，这就意味着企业的破产。”更长远地看，燃油车的大规模降价和放量也是时代车轮推动的结果。早在2025年，就有传言称中国将禁售传统燃油车。而2019年，工业和信息化部发布了关于《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》的回复，表明中国将支持有条件的地区建立燃油汽车禁行区试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。

与此同时，新能源汽车的“内卷式”竞争和降价也加速了汽车市场的分化。特斯拉发起了“要销量不要利润”的第一枪，小鹏、问界和其他国产新能源汽车企业紧随其后，蔚来更传言“降价10万元”。新能源汽车不仅价格更加“真香”，而且在智能化、驾乘体验方面也更具有优势，进一步加速了对燃油车的挤压效应。新能源汽车的鲶鱼效应正在改变汽车市场的格局，全面“断油”的比亚迪以186.3万辆的销量、同比增长达到208.64%的成绩，反超了“南北”大众、上汽通用等厂家，夺得了国内车市“销冠”。

对于传统燃油车来说，加速转型或者降价应对已经成为生死攸关的战斗。在“自杀式降价”的蝴蝶效应下，燃油车正在迎来“诺基亚时刻”，成为时代的眼泪。在战略层面上，传统燃油车通过降价来应对新能源汽车的围剿，属于被动的“规避”战略而非主动的“进攻”战略。

去年12月，蔚来董事长李斌公开diss燃油车的“狂妄”，引发了新旧能源的争锋。燃油车作为汽车发展的代表，诞生于1886年，经过三个世纪的发展。相比之下，新能源汽车还太年轻，特斯拉的第一款量产车在2008年上市，蔚来的第一款车则是在2018年发布。然而，时代的变迁似乎比预想的更快。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，2021年全年新能源汽车渗透率达到了14.8%，较2020年大幅提升了9个百分点。预计2022年，中国乘用车的新能源渗透率将达到27.6%，比2021年提升超过12个百分点。燃油车的路越来越窄，新能源汽车正在步步紧逼。

有人可能会问，“我完全不理解，为什么现在还有人会买燃油车？除了闻到汽油的味道，燃油车还有什么好的地方？”这是蔚来李斌在去年发表的言论，也是新旧能源之争的缩影。随着技术的发展和市场的变化，燃油车的优势正在逐渐消失，新能源汽车正在崛起，汽车行业也将进入新的时代。